Uber quiere dejar claro su mensaje a los fabricantes de tecnología autónoma: “de la operación nos encargamos nosotros”. La compañía de transporte y delivery anunció el lanzamiento de Uber Autonomous Solutions, una nueva división pensada para asumir el trabajo menos visible —pero decisivo— de poner en la calle un negocio de robotaxis, camiones autónomos o robots de reparto en aceras. En otras palabras: Uber busca convertirse en el socio que convierte una buena tecnología en un servicio comercial que funciona todos los días.

La iniciativa formaliza algo que Uber venía construyendo desde hace años: una red de alianzas con casi dos docenas de empresas de conducción autónoma en distintos frentes, desde robotaxis y transporte de carga hasta robots de reparto y drones. Entre esas relaciones aparecen nombres como Waymo (con quien ya opera un servicio compartido en Atlanta y Austin), además de acuerdos con compañías chinas como Baidu, Momenta y Pony.ai. En reparto de última milla, Uber también se ha asociado con firmas de robots de acera como Cartken, Starship y Serve. Y en el ecosistema de robotaxis figuran colaboraciones con AVride y Motional, además de Wayve, startup británica de tecnología de conducción automatizada.

El plan de Uber Autonomous Solutions es amplio: ofrecer software y servicios de soporte, impulsar la generación de demanda, cuidar la experiencia del usuario y asumir atención al cliente. Pero el corazón del proyecto está en la “profundidad operativa” del día a día: gestionar flotas, coordinar operaciones en eventos y recintos complejos, y encargarse de piezas críticas como servicios regulatorios, seguros y hasta la contratación de personal humano que deba apoyar a estos vehículos cuando estén en el mundo real.

Un punto especialmente sensible es la asistencia remota. Uber quiere incluirla dentro de su paquete de gestión de flota, en un momento en que el tema ha atraído la atención de legisladores federales por preocupaciones sobre prácticas de la industria, como el uso de trabajadores en el extranjero para apoyar operaciones.

Uber también está apostando por la infraestructura y los datos, dos activos que suelen marcar la diferencia en velocidad de despliegue. La empresa dice que utiliza una flota de vehículos Lucid especialmente equipados para recolectar información que luego puede compartirse con socios para entrenar sus sistemas de IA. Además, ha invertido 100 millones de dólares para construir estaciones de carga rápida orientadas a vehículos autónomos.

En paralelo, Uber creó Uber AV Labs, un equipo de ingeniería especializado en recopilar datos para sus socios de robotaxis. La lógica es clara: si los equipos de tecnología autónoma se concentran en “construir software que pueda impulsar de forma segura un mundo autónomo”, como explicó Sarfraz Maredia, responsable global de movilidad y delivery autónomos de Uber y líder de la nueva división, Uber puede encargarse del resto: operación, soporte, experiencia del usuario y escalado.

El objetivo final es pragmático: reducir el costo por milla y acelerar el tiempo de salida al mercado. Uber afirma que planea ayudar a sus socios a escalar despliegues de robotaxis a más de 15 ciudades antes de que termine este año.

Detrás del movimiento hay tanto oportunidad como necesidad. Uber vendió en 2020 su unidad interna de desarrollo de conducción autónoma (Uber ATG) en un acuerdo complejo con Aurora, tras años de tensiones internas y el impacto reputacional de un accidente fatal en pruebas. Desde entonces, la compañía ha reforzado su posición con inversiones y asociaciones. Sin embargo, el riesgo de fondo sigue ahí: si los robotaxis y otros servicios autónomos reducen el papel de conductores humanos, el negocio actual de Uber podría verse presionado. Con Uber Autonomous Solutions, la empresa intenta asegurarse un lugar central en el futuro autónomo, no como fabricante, sino como el operador que hace viable el modelo.

La apuesta la resumió el presidente y COO de Uber, Andrew MacDonald: el éxito o fracaso de la autonomía dependerá de si puede comercializarse, y Uber quiere ser el actor que la vuelva comercialmente viable. Con esta nueva división, la compañía busca convertirse en la infraestructura operativa detrás de la autonomía: menos visible que el vehículo, pero esencial para que el servicio llegue, funcione y escale.