Wayve, la startup británica de conducción autónoma fundada en 2017, acaba de cerrar una ronda de financiación de 1.200 millones de dólares que podría estirarse hasta 1.500 millones. La cifra extra —300 millones adicionales— llegaría de la mano de Uber, pero con una condición clara: está ligada a hitos de despliegue de robotaxis, con un punto de partida previsto en Londres. Con esta operación, la compañía queda valorada en 8.600 millones de dólares y confirma algo que ya se intuía en el sector: grandes tecnológicas, fabricantes tradicionales y fondos institucionales están compitiendo por posicionarse en el negocio del “automated driving”.

La ronda reunió a un abanico poco común de actores. Participaron tres automotrices globales —Mercedes-Benz, Nissan y Stellantis— junto a inversores como Eclipse, Balderton y SoftBank Vision Fund 2, que lideraron la operación. También se sumaron nuevos nombres institucionales, entre ellos Ontario Teachers’ Pension Plan, Baillie Gifford, British Business Bank, Icehouse Ventures y Schroders Capital. Y, como señal de continuidad, volvieron a apostar Microsoft, Nvidia y Uber.

Más allá del dinero, lo que está en juego es el enfoque. Alex Kendall, fundador y CEO de Wayve, define su propuesta como la opción “contrarian” (a contracorriente) tanto en tecnología como en modelo de negocio. En lugar de depender de mapas de alta definición, Wayve desarrolló una capa de software basada en una red neuronal de aprendizaje de extremo a extremo: el sistema aprende a conducir a partir de datos, capturando información de los sensores que ya tenga el vehículo y transformándola en decisiones de manejo.

Esa idea de “agnosticismo” —no casarse con un tipo específico de sensor, ni con una arquitectura cerrada— es clave en su discurso comercial. Según la compañía, su software puede ejecutarse en el chip que ya incorporen los socios OEM (fabricantes), lo que reduce fricción para integrarlo en modelos existentes. Wayve empaqueta este enfoque en dos productos: un sistema de asistencia “eyes on” (con supervisión del conductor) y otro “eyes off” (automatización completa) pensado para robotaxis o vehículos de consumo capaces de conducir por sí mismos en entornos determinados.

El vínculo con Nvidia, además, no es nuevo. La relación de desarrollo viene desde 2018 y la plataforma Gen 3 de Wayve —presentada el otoño pasado— utiliza el kit de computación a bordo Nvidia Drive AGX Thor. Esa Gen 3, según la compañía, está diseñada para habilitar funciones “eyes-off” y capacidades de Nivel 4 sin conductor que funcionen tanto en calles urbanas como en autopistas.

En el plano comercial, Wayve también marca distancia respecto a otros jugadores. No quiere operar flotas por cuenta propia como suele hacer Waymo, ni fabricar vehículos con su propio software al estilo Tesla. Su apuesta es vender “embodied AI” a fabricantes y a plataformas como Uber, buscando el mayor mercado direccionable posible gracias a una IA que, en teoría, generaliza mejor.

Los acuerdos ya empiezan a aterrizar en calendarios concretos. Nissan confirmó que usará el software de Wayve para reforzar su sistema de asistencia avanzada al conductor a partir de 2027. Uber, por su parte, planea lanzar este año pruebas comerciales en vehículos equipados con la tecnología de Wayve, y su CEO, Dara Khosrowshahi, dejó entrever la ambición del plan: desplegar juntos en más de 10 mercados globales, trabajando con múltiples fabricantes y geografías.

En síntesis, la ronda de Wayve no solo engorda su caja: también funciona como termómetro de una industria que está entrando en fase de comercialización. Y, si Londres se convierte en el primer escaparate de esos robotaxis, el siguiente movimiento ya no será solo tecnológico, sino de escala y ejecución en la calle.