La promesa de una conexión ferroviaria que uniría Móstoles y Navalcarnero, en el suroeste de Madrid, ha cumplido 22 años sin que un solo pasajero haya subido a sus vagones. Lo que debía ser un avance vital para miles de ciudadanos se ha transformado en un costoso monumento al abandono, sumando ya una inversión pública de 162 millones de euros. Estructuras a medio construir, túneles fantasma y vías sin trenes son el paisaje de un proyecto que combina errores de cálculo, disputas políticas y graves acusaciones de corrupción. Este es el relato de un tren que, pese a su elevado coste, jamás ha transportado a nadie.
Cuando la Ambición Ferroviaria Descarrila: Los Primeros Pasos de un Proyecto Fallido
La historia de este tren fantasma comienza en 2004, bajo la administración de Esperanza Aguirre en la Comunidad de Madrid. El objetivo era ambicioso: extender la línea C-5 de Cercanías, que ya conectaba Humanes, Fuenlabrada y Leganés con Móstoles, hasta Navalcarnero. Este tramo de 15 kilómetros preveía la creación de siete estaciones, con paradas en Móstoles, Arroyomolinos y Navalcarnero, prometiendo mejorar significativamente la movilidad en una zona en expansión.
La licitación del proyecto se adjudicó a la concesionaria Ciempozuelos, filial de OHL, que se comprometió a una inversión cercana a los 360 millones de euros mediante un modelo de concesión privada a 40 años. Las obras sobre el terreno arrancaron en 2008, llenando de expectativas a las casi 34.000 personas censadas en Navalcarnero y a los residentes de otros municipios cercanos. Un año después, en 2009, la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Fomento firmaron un protocolo marco, estableciendo que la infraestructura física correría a cargo de la administración autonómica, mientras que el Estado se encargaría de aportar los trenes y la posterior explotación del servicio. Todo parecía ir según lo previsto.
Sin embargo, la crisis financiera e inmobiliaria de 2010 marcó un punto de inflexión. OHL, de manera unilateral, paralizó las obras. En ese momento, solo se habían ejecutado 8 de los 15 kilómetros proyectados, y la inversión ya alcanzaba los 140 millones de euros. Lo que empezó como una solución de transporte, se convertía en un complejo problema que se prolongaría durante más de una década.
El Laberinto Judicial y Político de una Infraestructura Inacabada
La paralización de las obras dio paso a un tortuoso camino legal y político que ha dejado al tren Móstoles-Navalcarnero en un limbo. En 2015, la Comunidad de Madrid inició un expediente de resolución de contrato e impuso a OHL una penalización de 34 millones de euros por incumplimiento. La constructora respondió con una reclamación mucho mayor, exigiendo 369,5 millones de euros por las inversiones realizadas y por daños y perjuicios. La situación se complicó aún más en 2016, cuando la filial Ciempozuelos entró en concurso de acreedores.
El Escándalo del Caso Lezo
Paralelamente a las disputas contractuales, el proyecto se vio envuelto en un grave escándalo de corrupción: el Caso Lezo. La Audiencia Nacional abrió una pieza separada para investigar si OHL habría pagado una comisión ilegal de 1,4 millones de euros al expresidente madrileño Ignacio González. La fiscalía sostiene que este dinero, supuestamente a cambio de la adjudicación del tren, habría circulado por cuentas en México, Panamá y Suiza. Las solicitudes de pena para González y el entonces consejero delegado de OHL, Javier López Madrid, pusieron de manifiesto la sombra de la corrupción sobre el proyecto.
Devoluciones Millonarias y Cruce de Acusaciones
La justicia ha jugado un papel determinante en el devenir de esta obra. En octubre de 2021, una sentencia invalidó la sanción impuesta por el Gobierno regional y obligó a la Comunidad de Madrid a devolver a OHL los 34 millones de euros retenidos en garantías. Para evitar un mayor devengo de intereses, el Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso liquidó el contrato, abonando un total de 162,4 millones de euros públicos a la constructora. Esta cifra incluye 123,3 millones por la obra ejecutada y 39,1 millones en intereses acumulados, elevando el coste del tren fantasma a niveles astronómicos.
A partir de 2022, la pelota empezó a pasarse entre administraciones. La presidenta Ayuso reclamó al Gobierno central de Pedro Sánchez que asumiera y reactivara el proyecto, argumentando que la red de Cercanías es competencia estatal. Las fuerzas políticas, incluyendo el PSOE, han continuado el debate público sobre quién debe finalmente licitar el tramo restante. Finalmente, en 2025, el ministro de Transportes, Óscar Puente, propuso que el Estado asumiera la viabilidad y ejecución. Este acuerdo mutuo permitió que, 16 años después, se licitara el estudio de viabilidad por 619.266 euros, con un plazo de 24 meses.
En diciembre de 2025, el Gobierno aprobó el inicio de los trámites finales, licitando un estudio informativo de viabilidad por 738.100 euros, y en mayo-junio de 2026, el Ministerio de Transportes adjudicó definitivamente este estudio. Se espera que los análisis sobre el estado de la infraestructura previa para evaluar su recuperación concluyan hacia 2028. Esto significa que el inicio de nuevas obras, en el mejor de los escenarios, se proyecta para el mismo año, dos décadas después de colocar la primera viga.
El Impacto de un Sueño Inacabado: Costes, Frustraciones y un Futuro Lejano
El tren Móstoles-Navalcarnero es mucho más que un proyecto inconcluso; es un símbolo palpable de la ineficiencia administrativa, los costes desorbitados para el erario público y la frustración de miles de ciudadanos. Los 162 millones de euros ya desembolsados representan un gasto considerable que ha salido directamente de los bolsillos de los contribuyentes, sin haber reportado un solo beneficio social o económico en dos décadas. Este caso resalta la importancia de una gestión pública transparente y eficiente, pues proyectos similares en otras latitudes también han enfrentado desafíos colosales, reflejando un patrón lamentablemente recurrente en grandes proyectos de infraestructura.
Una Región en Espera
Las casi 34.000 personas censadas en Navalcarnero, junto con los miles de residentes de una veintena de municipios del suroeste madrileño, son los grandes perjudicados. Durante años, han visto cómo su expectativa de una conexión ferroviaria moderna y eficiente se ha desvanecido, obligándoles a depender de otros medios de transporte. La falta de este servicio ha frenado el desarrollo de la región y ha generado un debate constante sobre las responsabilidades políticas. Entre las localidades afectadas se incluyen:
- Navalcarnero
- Arroyomolinos
- Sevilla la Nueva
- Cenicientos
- Navas del Rey
En un contexto donde la movilidad sostenible es clave, la ausencia de esta conexión pesa enormemente sobre la calidad de vida y las oportunidades de crecimiento de la zona.
Un Futuro con Incertidumbre
Aunque el acuerdo entre el Ministerio de Transportes y la Comunidad de Madrid representa un paso adelante, la realidad es que el camino hacia la finalización del tren sigue siendo largo y lleno de interrogantes. El estudio de viabilidad no garantiza la reanudación inmediata de las obras, sino que evalúa qué tramos de la estructura existente pueden ser reutilizados y analiza las necesidades de un corredor que ha cambiado significativamente en los últimos 20 años. La previsión de inicio de obras para 2028 es un horizonte lejano que, para muchos, parece la enésima promesa en una saga interminable.
Mientras tanto, la adjudicación a OHLA (la antigua OHL) por parte de Renfe de una base de mantenimiento en Móstoles-El Soto, por casi 41 millones de euros, para la línea C-5, añade otra capa de complejidad y, quizás, de esperanza para algunos, al mantener activa a la empresa vinculada al origen del proyecto en la misma región. Sin embargo, para los ciudadanos de Navalcarnero, la verdadera victoria llegará solo cuando el primer tren, después de décadas de espera y millones de euros invertidos, finalmente abra sus puertas y comience a transportar pasajeros por las vías que llevan tanto tiempo vacías.