Waymo decidió salir a explicar, con más detalle de lo habitual, qué ocurre “detrás de escena” cuando uno de sus robotaxis se encuentra con una situación ambigua en la calle. El movimiento llega después de un momento incómodo en Washington: a comienzos de mes, Mauricio Peña, chief safety officer de la compañía, testificó ante el Comité de Comercio del Senado en una audiencia sobre vehículos autónomos. Aunque gran parte de la sesión tuvo el tono clásico de “educar al público”, las preguntas del senador Ed Markey sobre trabajadores en el extranjero y la respuesta de Peña concentraron la atención.

En esa instancia, Peña reveló que Waymo cuenta con personal de “remote guidance” basado fuera de Estados Unidos, específicamente en Filipinas, para asistir en navegación o emergencias. Markey reaccionó con dureza y cuestionó, entre otras cosas, cómo una empresa podía apoyarse en personas sin licencias de conducir estadounidenses para ayudar a vehículos que circulan en rutas y calles del país.

La respuesta oficial de Waymo llegó en forma de una publicación en el blog corporativo, firmada por Ryan McNamara, responsable de operaciones globales, y acompañada por una carta enviada a la oficina de Markey. Allí, la empresa busca marcar una línea clara: asegura que no emplea personas que “conduzcan remotamente” sus robotaxis. Según Waymo, el sistema de conducción autónoma es quien mantiene el control; lo que existe es un esquema de Asistencia Remota (Remote Assistance, RA) que responde a solicitudes puntuales de información cuando el propio sistema lo pide.

El matiz es importante, porque toca uno de los puntos más sensibles en la conversación pública sobre autonomía: cuánto depende realmente la tecnología de intervención humana. Waymo, además, aportó un dato concreto que dimensiona la escala del operativo. La compañía afirma que tiene alrededor de 70 agentes de Asistencia Remota “de guardia” en todo el mundo en un momento dado. Esos agentes se distribuyen entre Arizona, Michigan y dos ciudades en Filipinas.

Puesto en contexto, la cifra llama la atención: Waymo opera una flota de 3.000 vehículos, que cada semana recorren más de 4 millones de millas y realizan más de 400.000 viajes. En otras palabras, muy pocas personas —en proporción al volumen— están disponibles para atender solicitudes específicas generadas por un sistema que, según la empresa, conduce por sí mismo.

Waymo también diferenció este esquema de otro equipo con un rol más crítico: los Event Response Teams (ERT). Estos equipos, dice la compañía, están certificados para tareas más complejas y se encuentran exclusivamente en Estados Unidos. Su trabajo incluye responder ante colisiones, interactuar con las fuerzas de seguridad y con el pasajero, recopilar datos para reportes regulatorios y coordinar remolques cuando sea necesario.

Más allá de la defensa puntual, el episodio reabre un debate que el sector evitó durante años: la “guía remota” y la asistencia humana en sistemas autónomos. La falta de explicaciones claras, como se vio en el intercambio con Markey, tiende a alimentar sospechas. Y en un mercado donde la confianza pública es tan determinante como la tecnología, el misterio suele salir caro.

Mientras tanto, el avance hacia nuevos mercados no está garantizado. En Nueva York, la gobernadora Kathy Hochul retiró una propuesta que habría modificado leyes de tránsito para, en la práctica, legalizar robotaxis en el estado fuera de la ciudad de Nueva York. Su portavoz, Sean Butler, explicó que, tras conversaciones con actores clave —incluida la legislatura—, “quedó claro que no había apoyo” para impulsar la iniciativa.

La conclusión, por ahora, es doble: Waymo intenta transparentar cómo opera su asistencia remota y, al mismo tiempo, enfrenta un clima político donde cada detalle —incluida la ubicación del personal— puede convertirse en un punto de fricción. En la movilidad autónoma, la tecnología no solo tiene que funcionar: también tiene que poder explicarse.